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trois ponts

En 1867, le tronçon Spa – Trois-Ponts – Troisvierges est inauguré. Il s’agit d’une ligne à voie unique, à l’exception du tronçon de 11 km entre Trois-Ponts et Rencheux qui est à double voie dès sa construction. Ainsi, la Compagnie de droit luxembourgeois « Guillaume Luxembourg », qui avait vu le jour à la suite de ces contacts pour atteindre la ligne belge près d’Arlon, obtint, en Belgique, la reprise de la concession d’une voie de chemin de fer existante, qui reliait Pépinster à Spa par la vallée de la Hoëgne : une ligne d’intérêt local, à l’origine en cul-de-sac, livrée au trafic par la compagnie du  » chemin de fer de Pépinster à Spa » en 1854 et 1855 afin de relier Spa, ville d’eaux très pri­sée à l’époque, à la grande ligne Bruxelles – Prusse, par Liège-Guillemins et Verviers.

                   

Les deux cartes qui proviennent de l’Atlas Ferraris montre Trois Ponts en 1850 sans le chemin de fer et Trois Ponts en 1873 avec la première ligne vers Stavelot.

     

La Compagnie Guillaume-Luxembourg lui vit un tout autre intérêt : à condition de la prolonger jusqu’à la frontière grand-ducale, elle pourrait servir à l’acheminement du trafic charbonnier et sidérurgique entre les bassins liégeois, grand-ducaux et lorrains. Une fois la ligne construite, la Compagnie Guillaume-Luxembourg disposerait d’un itinéraire propre et pourrait faire concurrence à la ligne de l’Ourthe dont la construction était à peine commencée à l’époque de ces tractations. Sitôt dit, sitôt fait : dès 1862, par convention internationale signée entre la Belgique et le Grand-Duché, celui-ci prenait l’engagement d’assurer l’exécution d’une ligne de chemin de fer depuis Luxembourg jusqu’à Ettelbruck et la frontière dans la direction de Vielsalm, tandis que le gouvernement belge s’engageait à la prolonger jusqu’à Spa. C’était le futur « Chemin de fer de la jonction belge-grand ducale » qui devait constituer, entre Luxembourg et Liège, une voie un peu plus courte que celle de la vallée de l’Ourthe en projet à l’époque : 165 kilomètres au lieu de 180. Elle fut inaugurée en 1867 par un train Luxembourg vers Spa par Henri d’Orange-Nassau qui était né le au palais de Soestdijk, est décédé de la rougeole le  au château de Walferdange. Il était le lieutenant-représentant de son frère aîné, le roi grand-duc Guillaume III, au Grand-Duché de Luxembourg.

Partant de Trois-Ponts, la ligne 44 va d’abord passer par Stavelot. C’était déjà une riche et jolie petite ville en 1967. Cité prospère, Stavelot disposait d’une industrie florissante. En 1870, 71 tanneries, une scierie, cinq moulins à farine, trois fabriques de colle et trois brasseries sont recensées. Il y avait une population de plus de quatre mille habitants. En septembre 1863, les ingénieurs du chemin de fer ont établi un nivellement de terrain pour établir un palier d’une longueur de 500 mètres sur une largeur de 400 mètres pour y installer la gare. Les travaux commencèrent en 1864 et en juin 1865, la construction de la gare commence. Le premier train passera à Stavelot le 20 février 1867. En face de la gare, on trouvait un petit estaminet dénommé « Buvette de la gare » avec en terrasse un arbre en forme de champignon.

           

avant de passer par Francorchamps. Lorsqu’il est décidé de faire passer le train par Francorchamps, celui-ci était un simple hameau avec une chapelle et quelques maisons. Le principal village de la région était le village de Ster. Le bâtiment d’origine de la gare à deux étages exactement dans le même style que la partie centrale de la gare de Stavelot. Les deux stations ont été bâties pour l’ouverture de la ligne en 1867. En 1882, la gare est agrandie en y ajoutant un prolongement à un niveau avec salle d’attente et local pour les bagages.

           

et de prendre la montée vers Hockai. La tranchée de Hockai commencée début 1864 est terminée fin 1866. A certains endroits, elle atteint 30 mètres de profondeur. A l’ouverture de la ligne, le 20 février 1867, Hockai n’était pas repris dans les stations ouvertes à la clientèle. La halte de Hockai n’a été ouverte à la clientèle que le 5 février 1870. Les croisements de trains se faisaient sur la double voie déjà en 1887.Par suite de plusieurs accidents et notamment celui du 6 mars 1867 où une dizaine de wagons chargés sont descendus vers Stavelot ou le personnel a réussi à les faire dérailler avant d’arriver en ville, la plate-forme de Hockai n’a plus été affectée qu’aux croisements des trains de voyageurs. Les manœuvres de garage ont été transférées à Francorchamps. Au début deux wagons en bois, déposés au bas de la rampe, permettaient l’accueil des voyageurs et la vente de tickets.

        

             

 

      

  

En 1913, pour le confort de chacun, un abri en dur est construit comme salle d’attente. La vente de billet se faisait dans un bâtiment au-dessus de la rampe. Au siècle dernier, moyen idéal pour grimper dans les fagnes, le chemin de fer a permis de véhiculer de nombreux promeneurs. C’est ainsi que, dans la localité de Hockai, divers cafés, restaurants, pensions et hôtels ont été ouverts au début du siècle

 

et descendre vers Spa, il fallait passer par Sart Lez Spa avant d’arriver à Spa. Lors de l’inauguration de la ligne de chemin de fer de Spa à la frontière grand-ducale, le 20 février 1867, aucune gare n’était établie à Sart. Beaucoup de discussions entre les différents acteurs pendant une dizaine d’années et finalement la station de Sart-lez-Spa a été ouverte au service des voyageurs et des bagages le 25 septembre 1880 et au service des petites marchandises le 1 mai 1881. Elle devient une halte le 23 septembre 1886 et ce n’est qu’en 1890 soit 23 ans après le passage du premier train qu’elle elle dotée d’un bâtiment des recettes et d’une habitation pour le chef de halte.

           

 

Sur le serveur des photos des gares de la SNCB, on peut retrouver une photo de la gare de Nivezé-Les-Spa, un des derniers arrêts avant d’arriver à Spa.

Les types 41 et 44 présentées en photo ont probablement fait le trajet sur la jonction  Il s’agissait d’une montée très difficile et de nombreuses accidents ont eu lieu sur ce trajet.

       

Dans les années qui précèdent la première guerre mondiale, les premières locomotives « Decapode » comme la Type 36 ont du être utilisée sur cette ligne avec de forts pourcentages.Cette locomotive avait une puissance de 2300 CV et pesait plus de 100 tonnes. Elle était capable de tirer des chargements de plus de 450 tonnes.

  

Sur ces itinéraires difficiles et fréquentés, elles permirent d’augmenter le poids des trains, sans faire chuter la vitesse. La masse imposante et la grande consommation en charbon des Types  36 les tenaient à l’écart des lignes moins importantes où les locomotives à trois essieux moteurs resteront la norme en trafic marchandises jusqu’à la fin de la première guerre mondiale.

Comme sur la ligne 42, la plupart des gares ont disparu. Il reste parfois une plaque ou l’on signale que l’on est sur la place de la gare comme à Stavelot ou à Francorchamps. La gare de Sart-Lez-Spa a été transformée en maison d’habitation et existe toujours comme souvenir de la ligne 44 qui a fait un jour la jonction entre le Luxembourg et les industries de la région de Liège et qui a donné à Trois-Ponts sa première raison d’exister.